مقدمه :
يكي از روشهاي مناسب جهت سالم سازي محيط زيست در جهان ، كاهش گازهاي آلاينده متصاعد شده از موتورها ميباشد كه در نسل جديد خودروها توسط جايگزين كردن سيستم سوخت رساني انژكتوري الكترونيكي بجاي سيستم كاربراتوري ، گام مهمي در اين جهت برداشته شده است .
مهمترين دليل براي انتخاب اين سيستم عبارت است از :
1- بالارفتن راندمان حرارتي و افزايش قدرت حجمي
2- توزيع يكنواخت سوخت در كليه سيلندرها
3- گشتاور بالا در دورهاي پايين
4- عدم نياز به ذخيره بنزين در مانيفولد ورودي
5- كاهش مصرف سوخت
6- كاركرد بهتر در هواي سرد
7- كاهش گازهاي آلاينده خروجي
8- تنظيم دور آرام (800- 850 RPM )
9- عدم نياز به گرم كردن مانيفولد هوا
يكي ديگر از دلايل جايگزين سيستم انژكتوري به جاي كاربراتوري بهبود كاركرد و افزايش بازدهي و توان اتومبيل ميباشد .
مهمترين هدف سيستم كنترل الكترونيكي موتور ، اعمال تنظيم دقيق بر روي دو عامل ميباشد:
1- كنترل نسبت سوخت به هوا
2- كنترل زمان بندي جرقه
امروزه سيستمهاي الكترونيكي تزريق سوخت با وجود گران بودن به عنوان بهترين راه حل مورد استفاده قرار گرفتهاند . در مورد پرايد انژكتوري مورد بحث در كشور ما ، روش اندازه منيفولد (MAP ) با كمك سنسور هوا ( ATS) ميباشد .
1- كاهش ناگهاني قدرت در سر پيچهاي تند در خودروي كاربراتوري :
هر تغييري در جهت حركت خودرو باعث وارد آمدن نيروي گريز از مركز به آن ميشود و اين نيرو به تمام قسمتهاي خودرو وارد ميگردد كه از جمله اين قسمتها پياله سوخت است . پيچهاي تند تمايل دارن كه سوخت را در پياله سوخت در ديواره به سمت بالا بياورند . بنا بر اين با بالا برن شناور مانع دريافت سوخت بيشتر شده و افت قدرت ايجاد ميگردد . اين مشكل به دليل عدم وجود كاربراتور در خودروي انژكتوري ، وجود ندارد .
2- عدم توزيع يكنواخت سوخت در سيلندر ها :
پس از اختلاط سوخت و هوا در كاربراتور ، مخلوط حاصله به صورت موجي حركت ميكند كه باعث تغيير در سرعت جريان ميگردد و اين تغيير براي هريك از دهانههاي ورودي هوا متفاوت ميباشد و اين تفاوت علت اصلي عدم توضيع سوخت يكنواخت در سيلندرها ميباشد و بعضي از سيلندرها با سوخت غنيتر نسبت به ديگران پر ميشود ، بنا بر اين به جهت كامل پر شدن ديگر سيلندرها مجبوريم سوخت را مقداري غنيتر در نظر بگيريم و اين موضوع يكي از علل افزايش مصرف سوخت و آلودگي هوا ميباشد .
3- پلاتين به كار رفته در سيستم جرقه زني معمولي داراي بعضي مشكلات مكانيكي بوده و عمر آن محدود ميباشد .
4- جريان عبوري از مدار اوليه كويل بايد به 4 آمپر محدود گردد در غير اين صورت پلاتين آسيب ميبيند يا لااقل عمر آن كاهش مييابد .
5- عدم نياز به گرم كرده مانيفولد ورودي در هواي سرد در سيستم انژكتور : در سيستم انژكتوري موتور در هواي سرد به راحتي روشن ميشود ، چون ECU بر اساس دماي موتور مقدار پاشش سوخت را بيشتر ميكند و به تدريج با گرم شدن موتور زمان پاشش نيز كمتر ميگردد .
6- تعداد قطعات فرسايشي درسيستم انژكتور نسبت به سيستم كاربراتوري كمتر ميباشد .
7- فقيرسازي مقدار سوخت در شتاب منفي خودرو:پس از مشخص افت ولتاژ سنسور موقعيت دريچه گاز (TPS) ، ECU درميابد كه بايد ميزان سوخت را كاهش دهد بنا بر اين طول پالس ارسالي از TPS به ECU كاهش يافته تا مصرف سوخت كاهش يابد . هنگامي كه دريچه گاز كاملآ بسته است پاشش سوخت قطع ميشود .
8- قطع جريان سوخت جهت جلوگيري از افزايش دور معيني از موتور : براي جلو گيري از صدمه ديدن موتور در نتيجه افزايش بيش از حد دور آن ، ECU انژكتورها را پس از گذشتن دور موتور از حد معين ، از كار مياندازد . هر زمان كه دور موتور كاهش يافت و به زير مقدار آستانهاي رسيد دوباره انژكتورها پاشش سوخت را انجام ميدهند
9- در صورتي كه به هر دليل موتور خاموش شد ، پمپ بنزين قطع شده و احتمال آتش سوزي در تصادفات كاهش مييابد .
10- سرويس و نگهداري سيستم انژكتوري از كاربراتوري راحتتر بوده و نياز به تنظيمات دلكو و دريچه گاز ندارد .
11- در نتيجه احتراق كامل و سيستم جرقه زني بادوام ، قدرت خروجي در پرايد انژكتوري در حدود 3 اسب بخار از نوع كاربراتوري بيشتر ميباشد .( افزايش راندمان حجمي )
12- در سيستم كاربراتور سوخت قطرات سوخت به دليل خلأ منيفولد به داخل كشيده شده و با هواي جريان بالا دست مخلوط ميشوند . احتمال زياد وجود دارد كه قطرات سوخت در ديواره مانيفولد به همان حالت باقي بمانند و تعادل مخلوط سوخت و هوا را به هم بزنند . اما در سيستم انژكتور سوخت تحت فشار هواي ورودي به داخل منيفولد ميرود و به دليل اينكه انژكتور نزديك سوپاپ گاز قرار دارد احتمال اينكه در ديواره منيفولد قطره ايجاد شود حيلي كم ميباشد و تمام سوخت به داخل سيلندر ميرود و اجازه ميدهد كه نسبت استوكيومتري هوا و سوخت دقيق كنترل شود .
سنسورها :
1- سنسور دماي هوا (ATS)
اين سنسور در مسير دستگاه هواي هواكش قرار گرفته است و اطلاعات مربوت به دماي هوا و مقدار هواي ورودي را به موتور را به واحد كنترل الكترونيكي ارسال ميدارد .
واحد كنترل اين اطلاعات را به جهت تنظيم مقدار پاشش سوخت در مانيفولد ورودي به كار ميبرد . اين سنسور در واقع يك سنسور حرارتي ميباشد كه نوعي مقاومت است كه آن با دماي هواي ورودي تغيير ميكند بر اساس ولتاژ خروجي ، كامپيوتر موتور دماي هواي ورودي را تعين كرده و مطابق با آن ميزان سوخت تزريقي را تنظيم ميكند .
2- سنسور دماي آب (CTS )
اين سنسور بر روي سر سيلندر و بر روي منيفولد هوا قرار گرفته است . اين سنسور اطلاعات مربوط به درجه حرارت آب خنك كننده را توسط يك مقاومت حساس در برابر حرارت به واحد كنترل موتور بر اساس ولتاژ خروجي سنسور مربوطه ، گرم شدن موتور را تشخيص داده و در نتيجه مخلوط مناسبي از هوا و بنزين را در هنگامي كه موتور سرد است فراهم ميكند .
3- سنسور فشار هواي منيفولد ( MAP)
اي سنسور توسط يك شيلنگ ميزان خلأ داخل منيفولد را حس كرده و اختلاف ولتاژ را به واحد ECU ارسال ميدارد اين سنسور بر روي بدنه خودرو در كنار ECU و شير برقي EGR و كنيستر قرار دارد . ECU توسط اين اطلاعات نيازمنديهاي سوخت دستگاه را تعين كرده و به انژكتورها دستور پاشش سوخت را ارسال ميدارد اين سنسور داراي ولتاژ 5 ولت ميباشد فشار مطلق برابر است با فشار بارمتريك منهاي خلايي كه توسط پيستونها ايجاد ميشود . به طور مثال اگر فشار بارومتريك در سطح دريا برابرHg 30 و خلا مانيفولد برابر Hg20 در اين صورت فشار مطلق برابر Hg 10 ميباشد . تمامي سنسورهاي MAP به اين طريق عمل ميكنند .
4- سنسور اكسيژن
اين سنسور مقدار اكسيژن گازهاي خروجي را كه در منيفولد دود ميباشند اندازه گرفته و ولتاژي مناسب با اكسيژن موجود در سيستم كه نشانه رقيق يا غني بودن مخلوط ميباشد به واحد ECU ارسال ميكند ولتاز كم نشانه زياد بودن اكسيژن و ولتاژ زياد نشانه مك بودن اكسيژن است .كنترل سوخت در اين سيستم به روش حلقه بسته انجام ميگيرد بنا بر اين سنسور اكسيژنزماني فعال مي گردد كه دماي موتور به حد نرمال رسيده باشد . (300درجه سانتيگراد )
اين سنسور به سنسور تك سيم ( Unheated ) معروف است و تمامي اطلاعات از اين طريق به ECU منتقل ميگردد و اين واحد نيز تزريق سوخت را بر حسب نياز تغيير مي دهد .
اين سنسور در مسير جريان گازهاي خروجي نصب ميشود . با دانستن مقدار اكسيژن در گازهاي خروجي ECU مقدار مخلوط سوخت و هوا را محاسبه خواهد كرد واحد ECU از سيگنالهاي ارسال شده از سنسور O2 استفاده ميكند ( به عنوان يكي از پارامترهايي كه زمان پاشش را محاسبه ميكند .
روش استفاده از حلقه بسته به اين جهت به كار مي رود تا موتور را تا حد امكان در يك نسبت استوكيومتريك (سوخت / هوا 1 :7/14 ) نگه دارد .( در موقعيتهايي كه بار كمتري به موتور وارد ميشود ) .
5- سنسور وضعيت دريچه گاز (TPS ) اين سنسور از يك مقاومت متغير دوراني تشكيل شده است و با گردش محور دريچه گاز مقدار مقاومت تغيير كرده و باعث تغيير در ولتاژ خروجي سنسور موقعيت دريچه گاز ميگردد . اين تغيير ولتاژ بهECU ارسال شده ، تا از ميزان باز و بسته بوده دريچه گاز مطلع سازد .
واحد ECU متناسب با درجه باز شدن دريچه گاز و يا به عبارتي ولتاژ خروجي اين سنسور ميزان شتاب را تعين ميكند و مطابق با آن بهترين تزريق سوخت را انجام ميدهد . اتصال لغزنده اين سنسور با محور دريچه گاز هم محور بوده و با كوچكترين حركت درچه گاز ميزان بازبودن آن را حس كرده و در اثر بار و بسته شدن دريچه گاز ولتاژ خروجي از سنسور تغيير ميكند و بر اثر اين تغيير ولتاژ اطلاعات ECU ارسال شده و واحد كنترل موتور نيز مخلوط سوخت مورد نياز را محاسبه مينمايد . اين سنسور بر روي دريچه گاز نصب ميگردد .
6- سنسور دور موتور و موقعيت زاويه ميلنگ
اين سنسور از يك ديسك فلزي تشكيل شده است كه بر روي آن شكافهايي در دور رديف شعايي با زاويه معلوم نسبت به يكديگر ايجاد شده است و ديسك را به چهار ناحيه با زاويه 90 درجه تقسيم ميكند .
دو عدد ديود نوري (LED) و فتوديود در مقابل اين شكافها قرار داده شده است و در اثر گردش ديسك هنگامي كه يك شكاف در مقابل ديود مربوطه قرار ميگيرد با ولتاژ پنج ولت در خروجي سنسور ظاهر ميگردد . بدين ترتيب دور موتور و وقعيت زاويهاي را به واحد (ECU ) هدايت ميكند . محل نصب اين سنسور بر روس=ي دلكو ميباشد . ECU زمان جرقه را انتخاب كرده و در هنگام روشن شدن موتور زمان جرقه توسط دلكو كنترل ميشود . وقتي موتور به كار افتاد زمان جرقه به واحد كنترل ارسال شده و با روشن شدن موتور تعين ميشود . هدف زمانبندي در اين است كه با تنظيم زمان جرقه در رابطه با نقطه مرگ بالا حد اكثر قدرت در موتور بدست آيد . آوانس كلي جرقه از روي محاسبه اطلاعات دريافت شده از سنسورهاي موتور كه روي زمانبندي جرقه تاثير ميگذارد محاسبه ميگردد . واحد كترل موتور اين اطلاعات را از سنسورهاي MAP و و دور موتور حس كرده و مقدار و زمان پاشش سوخت نسبت به ميزان هواي ورودي محاسبه ميگردد .
عملگرها ( ACTUATORS ) اطلاعاتي كه واحد كنترل موتور از سنسورها دريافت ميكند ، توسط عملگرها فعال ميشود تا يك سوخت مناسب را جهت احتراق كامل فراهم سازد . عملگرها شامل اجزاء زير ميباشند :
انژكتور :
انژكتور يك سولونوئيد الكتريكي است كه به صورت ديجيتالي عمل ميكند ودستكاه ECU انژكتورها را در شرايط مختلف و با ارسال پالسهاي الكتريكي كنترل ميكند . هنگاميكه جريان الكتريكي به انژكتورها ميرسد سولونوئيد دريچه پاشش را باز كرده و در اثر اختلاف فشار مابين لوله سوخت رساني در منيفولد هوا سوخت به صورت پودر شده به پش سوپاپ هوا پاشيده ميشود . طول زمان تزريق توسط ECU تعين ميگردد . انژكتور از يك سوپاپ سوزني و يك سولونوئيد تشكيل شده است با اعمال ولتاژ به انژكتور سولونوئيد درگير شده و انژكتور را جهت تحويل سوخت باز ميكند . هنگامي كه به هر كدام از انژكتورها ولتاژ ميرسد سوزن انژكتور آهنربا شده و سمت بالا حركت ميكند و بدين ترتيب مسير بنزين ورودي به سيلندر را باز ميكنند . با قطع جريان سوزن انژكتور توسط نيروي فنر به جاي خود بر ميگردد و نازل بسته ميشود .
2- شير برقي ( EGR )
يك نوع سولونوئيد است كه به فرمان ECU باز و بسته ميشود يكي از گازهاي آلاينده خروجي از موتور اكسيد ازت ميباشد . گاز ازت در درجه حرارت بالا در اتلق احتراق تشكيل مي شود . بدين ترتيب كه پيوند N2 و O2 شكسته شده و با يكديگر تركيبات NOX را ميسازند كه مضر جهت محيط زيست ميباشند . براي كاهش تشكيل مقدار اكسيد ازت بايستي درجه حرارت حاصل از حرارت را كاهش داد . بدين منظور سيستم EGR طراحي شده است كه به طريق زير عمل ميكند . تمامي اين سيستمها به اين طريق عمل ميكنند كه كازهاي خروجي را به منيفولد هدايت كرده تا درجه حرارت محفظه احتراق را پائين نگه دارند در نهايت آلودگي خروجي كمتر گردد . شير برقي EGR در حالت عادي باز است يعني هنگامي كه موتور روشن ميشود شير برقي با ولتاژ 12 ولت مستقيم فعال شده وسوپاپ آن به وسيله آهن رباي ايجاد شده در سولونوئيد باز ميشود و كانال شير را به هواي آزاد وصل ميكند بنا بر اين شير مكانيكي EGR كه به وسيله خلا تانك آرامش كار ميكند بسته است زماني كه دور موتور ازحالت دور آرام به دور متوسط ميرسد جريان الكتريسيته در در شير برقي قطع شده و شيلنگ خلا به به شيلنگ شير مكانيكي EGR وطل ميشود در نتيجه مقداري از گاز خروجي از اگزوز به اتاق احتراق جهت كاهش حرارت حاصل از احتراق هدايت ميشود بدين ترتيب از تشكيل NOX كاسته ميشود با رسال فرمان از ECU به شير برقي EGR سولونوئيد آن باز شده و توسط خلا سوپاپ آن عمل ميكند .
شير برقي EGR در موارد زير عمل نخواهد كرد :
1 – در حالت كار كرد سرد موتور
2- در حالت دور آرام
3- در بار سنگين موتور
3- شير برقي دور آرام ISC
اين سولونوئيد تامين كننده هواي مورد نياز در مراحل مختلف دور آرام ميباشد تا موتور در مراحل مختلف دورهاي موتور بهترين مخلوط سوخت و هوا را داشته باشد . هنگامي كه دريچه اصلي گاز بسته ميشود يا پا از روي پدال برداشته ميشود سنسور دريچه گاز وضعيت را از طريق ارسال سيگنالي به ECU اطلاع مي دهد . در اين صورت شير برقي دور آرام با فرمان ECU باز ميشود .
4- شير برقي كنيستر ( استكاني ضد تبخير )
اين سولونوئيد به وسيله دستكاه ECU كنترل مي شود .
پالسهاي الكتريكي دريافت شده از ECU يك حوزه مغناطيسي را در سيم پيچ سولونوئيد ايجاد كرده و در نتيجه هسته آن تحريك شده آن به سمت بالا كشيده ميشود و كانال ورودي را به كانال خروجي متصل مينمايد .
بدين ترتيب در هنگام استارت زدن سولونوئيد را تحريك ميكند تا بخار بنزين انباشته شده در مخزن كنيستر را به وسيله كانالي كه روي مخزن آرامش قرار دارد به منيفولد ورودي هدايت كند .
5 – كوئل
دستگاه كوئل اين سيستم ( خشك ) پرس الكتريكي ساخته شده است
هنگامي كه سوئيچ باز ميشود واحد كنترل موتور بر اساس اطلاعات دريافت شده از سنسور دور موتور توسط پالس ارسالي ، جريان سيمپيچ اوليه كوئل را قطع و وصل ميكنند و بين دو الكترود شمع ايجاد جرقه مينمايد و بدين ترتيب زمان دقيق جرقه را كنترل ميكند
6 – رله اصلي
رله اصلي داراي يك كنتاكت است كه در پايين هسته قرار دارد و مقناطيس ايجاد شده توسط سيمپيچ بر روي هسته ، عمل كنتاكت را كنترل ميكند .
زماني كه سوئيچ باز ميشود ولتاژ باتري از سوئيچ به رله اصلي ارسال مي گردد و اين رله وظيفه دارد ولتاژ باتري را به عملگرها منتقل كند .
در نتيجه پمپ سوخت و انژكتورها و سيستم جرقه براي راهاندازي موتور فعال ميشوند . رله وظيفه دارد كه جريان الكتريكي را به سيستم موتور رسانده و جريان مطمئني را جهت جلوگيري از جريان سوخت در هنگامي كه موتور در حال حركت نميباشد ، توليد كند .
رله ها با يك جريان كم عبور جريان زيادي را امكان پذير ميسازد .
7- پمپ سوخت
از نوع پروانهاي با موتور DC ، زماني كه سوئيچ باز ميشود رله اصلي به وسيله ولتاژ باتري فعال ميشود و پمپ سوخت رساني را فعال ميسازد .
در نهايت سوخت به وسيله پمپ در فضايي اطراف موتور پمپ و مدار سيستم سوخت رساني جريان مييابد و فشار در حدودbar 5/5 ، سيستم سوخت رساني را تغذيه ميكند .
بنزين توسط پرهها به سمت بالا كشيده ميشود . پمپ بنزين در داخل باك نصب شده و هميشه در بنزين شناور است . اين امر سر وصدايناشياز كار پمپ را جذب كرده و هم مانع ايجاد حباب هوا ميشود هنگامي كه موتور خاموش است سوپاپ يكطرفه عمل كرده و اين سوپاپ با حفظ كردن فشار بنزين ، امكان روشن كردن موتور داده و مانع از تشكيل بخار در لوله بنزين در دماي بالا ميگردد .
واحد كنترل موتور ، مدت زمان پاشش سوخت را بر اساس سيگنال حجم هواي ورودي و سيگنال دور موتور محاسبه ميكند و سپس بر اساس آن مدت زمان واقعي پاشش سوخت را كه مورد احتياج موتور ميباشد با تنظيم مدت پاشش مبنا بر اساس سيگنالهاي دريافتي از سنسورهاي مختلف و شرايط كار كرد موتور معين ميسازد . در عين حال ECU زاويه آوانس جرقه مبنا بر اساس سرعت موتور و حجم هواي ورودي را محاسبه كرده كه بر پايه اطلاعات دريافتي از سنسورهاي مختلف خودرو ميباشد . واحد كنترل موتور سيگنالهاي مناسبي را بر اساس اطلاعات دريافتي از سنسورها به دستگاه جرقه زن ارسال مينمايد .
رگلاتور فشار:
اين رگلاتور فشار بنزين در داخل ريل سوخت و پشت انژكتورها را در حدود bar=kg/cm 3 نگه ميدارد . اين قطعه روي لوله تزريق كننده سوخت در پايين دستگاه جريان نصب ميگردد .
محفظه اي كه فنر رگلاتور در آن قرار دارد ، توسط يك لوله مكش به كانال هواي ورودي در مخزن آرامش وصل شده است و در اثر خلا منيفولد نيروي فشار فنر كاهش مييابد و در نتيجه اگر نيروي فشار دهنده فنر كمتر از فشار بنزين داخل رگلاتور باشد ديافراگم به سمت بالا هل داده ميشود و ضمن اينكه بنزين اضافي از راه سوپاپ يكطرفه بهن باك بر ميگردد و فشار اضافي نيز با اين عمل كاهش مييابد و مجددا فشار داخل ريل سوخت ثابت نگه داشته ميشود .
رله ها
رله کلیدی الکترومغناطیسی است. هنگامی که لازم باشد توسط جریان نسبتا ضعیفی جریان قویی را قطع ووصل کنند از رله استفاده می شود. مانند چراغها, رله بوق, رله های افتامات مدار شارژ وغیره
رله ها شامل سیم پیچ, هسته آهنی و صفحه پلاتین است. ممکن است یک فنر به صفحه پلاتین متصل باشد یا اینکه خود صفحه پلاتین حالت فنری داشته باشد
عملکرد:
هنگامی که جریان نسبتا ضعیفی وارد سیم پیچ می شود سیم پیچ وهسته آهنی تبدیل به آهنربا می گردد وپس از غلبه بر فنریت صفحه پلاتین,آنرابه سمت هسته سیم پیچ حرکت داده و باعث اتصال کنتاکت ها به یکدیگر وعبور جریان اصلی می شود. بطور مثال در مدار بوق یا چراغهای جلوخودرو از رله استفاده میشود. در این صورت با وصل نمودن کلید بوق یا چراغهای جلو, رله ای وصل می گردد و این رله برق مورد نیاز بوق یا چراغهای جلو راازطریق مدار شارژیا باتری تامین می کند. ملاحظه می شود که رله با جریان برق ضعیفی فعال می گردد وازاین رو جریان زیادی از کلید بوق یا کلید چراغهای جلوعبور نمی کند و از سوختن یا جرقه زدن در کلید بوق در کلید بوق یا کلید چراغهای جلو, جلوگیری میشود
 |
 |
 |
ضمنا آمادگی خود را برای پاسخ گوئی به سوالات مطرح شده اعلام میداریم.
|
|
Animation of window lifting mechanism at work,
with inset of motor and gear reduction
از امروز تا چند روز ديگر مي خواهم مشخصات كلي خودرو را به اختصار بيان كنم. پاره اي از اين مشخصات به شرح ذيل مي باشد:
نوع موتور TU3JP/K طول خودرو 3822mm
كدموتور K6D پهنا 1652-1673mm
تعداد سيلندر 4 ارتفاع 1425-1435mm
قطر پيستونMM 75 وزن كلي 1450kg
كورس پيستونMM 77 مصرف سوخت(داخل شهر) 9/4(lit)
حجم موتورCM3 1360 مصرف سوخت(جاده اي) 5/5(lit)
حداكثر توانHP 75 ميانگين مصرف 7(lit)
سيستم انژكتور MULTI POINT
سازنده انژكتور SAGEM
نوع انژكتور S2000
نوع سوخت بنزين معمولي
حداكثر سرعت 170
قلم سبز ايران – فولكس گل، پژو 206 (۱۴۰۰)، هيوندا ورنا، پژو 206 (۱۶۰۰) و ريو به ترتيب كم مصرف ترين خودروهاي سواري ايران در چرخه شهري معرفي شدند.
به گزارش قلم سبز ايران، براساس اعلام سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور، فولكس گل در كلاس خودروهاي متوسط با حجم موتور ۱۸۰۰ سي سي است كه با مصرف ۱/۸ ليتر بنزين در ۱۰۰ كيلومتر پيمايش رتبه A را از لحاظ مصرف سوخت طبق معيارهاي سال ۸۴ كسب كرده است.
براساس اين گزارش، پژو 206 با حجم موتور ۱۴۰۰ و ۱۶۰۰ از گروه ايران خودرو به ترتيب دومين و چهارمين خودروهاي كم مصرف ايران هستند و در چرخه شهري به ترتيب ۵/۸ و ۹ ليتر در صد كيلومتر پيمايش بنزين مصرف مي كنند.
پژو 206 خودرو رتبه D را طبق معيارهاي سال ۸۴ از لحاظ مصرف سوخت كشور كرده اند.
همچنين هيوندا ورنا متعلق به گروه كرمان خودرو است و در كلاس خودروهاي متوسط و حجم موتور ۱۵۰۰ قرار دارد كه در چرخه شهري ۹/۸ ليتر در صد كيلومتر سوخت مصرف مي كند و سومين خودروي كم مصرف در چرخه شهري ايران است.
ريو نيز از گروه خودروسازي سايپا پنجمين خودروي كم مصرف ايران است و در چرخه شهري ۴۴/۹ ليتر در صد كيلومتر پيمايش سوخت مصرف مي كند.
كنترل ظاهري مدار ثانويه جرقه زني
1). وايرهاي فشار قوي رااز نظر محكم وتميز بودن در ترمينالهاي كويل- دلكو- سرشمعها كنترل نمائيد.
2).چكش برق ودر پوش عايق كويل از نظرشكستگي بازديد كنيد.
3).ترمينالهاي دلكو راازنظرسوختگي ورسانائی داشتن ونيز فاصله ترمينالها راتاوسط زغال اندازه گيري نموده وبا فاصله محل داغ زغال روي چكش تا لبه آن مقایسه كنيد اختلاف اندازه نبايد از5/0 ميلي متر بيشتر باشد.
كنترل دقيق تر مدار ثانويه
الف_بازديدقطع نبودن وايرهاي فشارقوي
کلیه وايرهاي فشار قوي را باباطري12ولتي ويك لامپ مورد آزمايش قرار دهيد_ اگر قطع شدگي در وایرها باشد ولتاژ فشار قوی از محل قطع شدگی پرش مي نمايد ونتيجه غلطی رانشان مي دهد.
ب_ کنترل عایق بندی در دلکو :
دردلکو را برداشته و وایر فشار قوی کویل را به ترمینال وسط دلکو متصل و با یک میله ذغال را توسط یک گیره کاغذی به وایری متصل کرده و انتهای دیگر وایر را به الکترود مثبت وصل نمائید – اگر در دلکو بخوبی عایق بندی باشد و ترمینال وسط و ذغال و فنر آن فاصله هوائی نداشته باشد باید جرقه در فاصله 12 میلیمتری بخوبی پرش نماید.
ج_ کنترل عایق بندی چکش برق :
جکش برق را روی میل دلکو گذارده و وایر فشار قوی کویل را در فاصله 1.5 میلیمتری فلز چکش برق بگیرید در حالی که دهانه پلاتین را قطع و وصل میکنید و کویل ولتاژقوی تولید میکند نباید از فلز چکش برق جرقهای زده شود – جرقه زدن دلیل عایق نبودن چکش برق با میل دلکو میباشد.
د_ کنترل سرچکش برق با ترمینالهای داخلی در دلکو :
فاصله لبه چکش برق از ترمینالهای داخلیدر دلکو نباید از 5/0 میلیمتر بیشتر باشد – اگر این فاصله در اثر پرش جرقه سوخته یا زیاد شده باشد در دورهای زیاد بخوبی جرقه زده نزده و موتور ریپ خواهد زد – بطور دقیق فاصله بین ترمینال تا وسط ذغال در زیر در دلکو را اندازه گیری نموده با فاصله محل مرکز داغ ذغال روی چکش تا لبه چکش را مقایسه کنید اختلاف نباید بیشتراز5/0 میلیمتر باشد.
و_ کنترل در دلکو :
مسیر برق فشار قوی کویل همواره باید از بدنه دور نگهداشته شود تا این ولتاژبدون نشتی تا سرشمع انتقال داده شود به این منظور نکات زیررا در دلکو مورد کنترل قراردهید :
- داخل و خارج در دلکو نباید مرطوب باشد .
- ذرات غبار یا کربن یا ذرات فلزی نباید از داخل به در دلکو چسبیده باشد.
- سوختگی – شل یا کثیف بودن برجهای در کویل باید برطرف شود.
- ترک یا شکستگی نداشته باشد.
تشریح عمل خازن در مدار جرقه زنی :
در موقع بازشدن دهانه پلاتین ها جریان در مدار اولیه قطع شده و حوزه مغناطیسی هسته کویل ریزش می کند در لحظه مستهلک شدن خطوط قوا " در سیم پیچهای ثانویه ولتاژ القائی و در سیم پیچیهای اولیه ولتاژ خودالقاء بوجود میاید . – مقدار ولتاژ القائی ثانویه بین 5000 تا 25000 ولت و مقدار ولتاژ خودالقای اولیه حدود 150 تا 300 ولت می باشد.
Microprocessor-controlled Gauges
Some newer cars have a microprocessor that reads the variable resistor in the tank and communicates that reading to another microprocessor in the dashboard. Carmakers can tinker with the gauge movement a little -- they can compensate for the shape of the tank by comparing the float position to a calibration curve. This curve correlates the position of the float with the volume of fuel left in the tank. This allows the gauge to read more accurately, especially in cars with complicated gas-tank shapes
Systems like this can also trigger a fuel light that signals when fuel is getting low. Most of these lights come on while there are still a couple of gallons of gas left in the tank, giving you plenty of time to stop for fuel
The microprocessor can also provide some damping to the needle movement. When you go around a turn, or up a hill, the fuel can slosh to one side of the tank and quickly change the float position. If the needle were to respond quickly to all of these changes, it would be bouncing all over the place. Instead, software calculates a moving average of the last several readings of the float position. This means that changes in needle position occur more slowly. You may have noticed this when filling up your car -- you'll finish filling the tank long before the needle reaches full
The Gauge
The gauge is also a simple device. The current from the sender passes through a resistor that either wraps around or is located near a bimetallic strip. The bimetallic strip is hooked up to the needle of the gauge through a linkage
As resistance increases, less current passes through the heating coil, so the bimetallic strip cools. As the strip cools, it straightens out, pulling the gauge from full to empty.
The bimetallic strip is a piece of metal made by laminating two different types of metal together. The metals that make up the strip expand and contract when they are heated or cooled. Each type of metal has its own particular rate of expansion. The two metals that make up the strip are chosen so that the rates of expansion and contraction are different
When the strip is heated, one metal expands less than the other, so the strip curves, with the metal that expands more on the outside. This bending action is what moves the needleSome newer cars, instead of sending the current directly to the gauge, use a microprocessor that reads the output of the resistor and communicates with the dashboard. These systems actually help improve the accuracy of the gauge. Let's take a look at one of these systems
The Sending Unit
The sending unit is located in the fuel tank of the car. It consists of a float, usually made of foam, connected to a thin, metal rod. The end of the rod is mounted to a variable resistor. A resistor is an electrical device that resists the flow of electricity. The more resistance there is, the less current will flow. In a fuel tank, the variable resistor consists of a strip of resistive material connected on one side to the ground. A wiper connected to the gauge slides along this strip of material, conducting the current from the gauge to the resistor. If the wiper is close to the grounded side of the strip, there is less resistive material in the path of the current, so the resistance is small. If the wiper is at the other end of the strip, there is more resistive material in the current's path, so the resistance is large
In the sending unit, the fuel has to drop below a certain level before the float starts to drop.
When the float is near the top of the tank, the wiper on the variable resistor rests close to the grounded (negative) side, which means that the resistance is small and a relatively large amount of current passes through the sending unit back to the fuel gauge. As the level in the tank drops, the float sinks, the wiper moves, the resistance increases and the amount of current sent back to the gauge decreases
|
|
This mechanism is one reason for the inaccuracy of fuel gauges. You may have noticed how your gauge tends to stay on full for quite a while after filling up. When your tank is full, the float is at its maximum raised position -- its upward movement is limited either by the rod it's connected to or by the top of the tank. This means that the float is submerged, and it won't start to sink until the fuel level drops to almost the bottom of the float. The needle on the gauge won't start to move until the float starts to sink
Something similar can happen when the float nears the bottom of the tank. Often, the range of motion does not extend to the very bottom, so the float can reach the bottom of its travel while there is still fuel in the tank. This is why, on most cars, the needle goes below empty and eventually stops moving while there is still gas left in the tank
Another possible cause of inaccuracy is the shape of the fuel tanks. Fuel tanks on cars today are made from plastic, molded to fit into very tight spaces on the cars. Often, the tank may be shaped to fit around pieces of the car body or frame. This means that when the float reaches the halfway point on the tank, there may be more or less than half of the fuel left in the tank, depending on its shape
Now let's see how the gauge works
 |
If you're like me, you like to squeeze every last mile you can out of your tank of fuel. If you could get 20 miles extra from each tank, that could save you two or three trips to the gas station over the course of a year
The main impediment to stretching your mileage is the fuel gauge on your car, which makes you think you have less fuel than you actually do. These devices are notoriously inaccurate, showing empty when there are gallons left in the tank and showing full for the first 50 miles
In this article, we'll learn why our fuel gauges behave the way they do. There are two main parts to a fuel gauge: the sender, which measures the level of fuel in the tank, and the gauge, which displays that level to the driver. First, let's see how a typical sender works
لطفا جهت بهتر شدن این وبلاگ نظرات خود را بفرمائید.
| موتور ماشين چگونه كار ميكند
آيا تا به حال پيش آمده كه كاپوت خودروي خود را بالا بزنيد و متعجب بمانيد كه آن داخل چه خبر است ؟ |
|
موتور خودرو مي تواند نمايشگر يك سري قسمتهاي فلزي , لوله هاي مختلف و سيمهاي گيج كننده باشد . شما ممكن است كه از روي كنجكاوي بخواهيد دريابيد كه آنجا چه ميگذرد . به هر حال شما از اين وسيله به طور روزانه استفاده مينماييد و دانستن طريقه كار كردن آن بايد جالب باشد . يا شايد شما خسته شده باشيد از اينكه خودروي خود را به مكانيكي برده و در مورد قسمتهايي ( كه كاملا براي شما بي معنيست ) بشنويد و مجبور باشيد به خاطر اين قسمتهاي ناشناخته فاكتور گران قيمتي را امضاء و پرداخت نماييد. يا حتي ممكن است كه شما قصد خريد يك خودروي جديد را داشته باشيد و با لغات خنده داري مانند 3 ليتر وي 6 يا dohc يا mpfi برخورد اگر تا به حال در مورد اينجور مسائل متعجب شده ايد , پس به خواندنتان ادامه دهيد ! در اين مقاله مادر مورد ايده هاي اوليه در مورد موتور , سپس شرح كامل كاركرد اين قطعات با هم , و چه ايراداتي مي تواند به وجود بيايد و چگونگي بالا بردن راندمان صحبت خواهيم كرد . _ احتراق دروني : جهت پي بردن به نحوه كاركرد موتورهاي احتراق دروني , به كار بردن تصوير ذهني شما موثر خواهد بود . يك مثال خوب در اين راستا توپهاي جنگي قديمي هستند كه شما احتمالا آنها را در فيلمهايا موزه ها ديده ايد . در آنجا سربازها درون لوله توپ را با باروت پركرده سپس يك گوي فلزي ( كه همان توپ است ) را درون آن قرار مي دهند و با روشن كردن فيتيله اي كه به باروت متصل مي شود عمل شليك صورت ميگيرد . به اين عمل احتراق دروني ميگويند , ولي تجسم اينكه اين چه ارتباطي با موتور خودرودارد كمي مشكل است . توپ سيب زميني از همان ايده اي كه پشت موتور هاي درون سوز است استفاده مي نمايد . اگر شما مقدار خيلي ناچيزي از يك سوخت با انرژي بالا ( مانند بنزين ) را در يك محوطه بسته كوچك قرار دهيد و آن را مشتعل سازيد , مقدارقابل توجهي انرژي آزاد خواهد شد آنهم به صورت گاز منبسط . شما مي توانيد از اين انرژي جهت پرتاب يك سيب زميني به 150 متري استفاده نماييد. دراين حالت انرژي تبديل به حركت سيب زميني مي شود . شما همچنين مي توانيد از اين انرژي جهت مصارف جالبتري استفاده نماييد . براي مثال اگر شما بتوانيد يك چرخه به وجود آوريد كه بتواند اين انفجارها را صد بار در دقيقه انجام دهد و اگر شما بتوانيد انرژي توليدي را جهت كارهاي مفيد مهار نماييد چيزي كه به دست مي آيد ساختار موتور يك ماشين است . شرح تصوير : A- سوپاپ ورودي انگشتي سوپاپ B - قالپاق روي سوپاپ C - دريچه ورودي D - سر E - خنك كننده F - بدنه پوسته موتور G - كارتر ( مخزن روغن ) H - مخزن روغن I - ميل بادامك J - سوپاپ تخليه انگشتي سوپاپ K - شمع L - دريچه تخليه M - پيستون N - شاتون O - ياتاقان شاتون P - ميل لنگ شرح نمودار پايين تصوير : 1 - تنفس 2- فشرده سازي 3- احتراق 4- تخليه |
|
|
|
شما در تصوير مي توانيد مشاهده نماييد كه يك قطعه به نام پيستون جانشين سيب زميني در توپ سيب زميني مي باشد . اين پيستون توسط يك شاتون به ميل لنگ متصل مي شود . با چرخش ميللنگ حالت دوباره مسلح شدن توپ را به وجود مي آورد . اينجا اتفاقاتي را كه در چرخه موتور رخ مي دهند را ليست مي كنيم . پيستون در بالا شروع مي كند , سوپاپ ورودي باز ميشود , پيستون به طرف پايين حركت مي كند تا به موتور اجازه دهد كه سيلندر پر از هوا و بنزين شود . به اين عمل سيكل تنفس مي گويند . فقط مقدار خيلي خيلي كمي بنزين لازم است كه با هوا مخلوط شود تا اين سيستم درست عمل كند . سپس پيستون باز ميگردد تا اين مخلوط هوا و سوخت را فشرده سازد , اين عمل فشرده سازي احتراق يا انفجار را به مراتب قويتر و موثرتر مي سازد . وقتي كه پيستون به بالاي سيكل مي رسد , شمع اقدام به توليد يك جرقه مي نمايد تا بنزين مشتعل شود . مقدار بنزين موجود درسيلندر محترق گشته و پيستون را با فشار به سمت پايين ميراند . وقتي كه پيستون به قسمت پايين چرخه مي رسد , سوپاپ تخليه باز شده و دود و مواد خروجي به سمت سيستم اگزوز خودرو هدايت مي شوند حال موتور آماده است براي چرخه يا سيكل بعدي و سپس مجددا سوپاپ ورودي باز مي شود وسيلندر پر از هوا و سوخت مي شود . توجه داشته باشيد كه حركتي كه محصول يك موتور درونسوز مي باشد يك حركت دوراني مي باشد در حالي كه محصول توپ سيب زميني يك حركت طولي و يا مستقيم بود . در موتورحركت مستقيم ميللنگ به حركت دوراني تبديل مي شود , حركت دوراني براي ما از اهميت بالايي برخوردار مي باشد زيرا ما مي خواهيم توسط آن چرخهاي خودرو را به گردش در آوريم موتورهاي درون سوز انواع مختلفي دارند . موتورهاي با توربين گازي يك نوع ديگر از اين نوع موتورها مي باشد . موتورهايي كه به صورت توربين گازي مي باشند مزاياي قابل توجه و معايبي دارند , اما بزرگترين عيب آنها در حال حاضر هزينه بالاي ساخت مي باشد . در نتيجه در حال حاضر زياد مقرون به صرفه نمي باشد كه اين سيستم را برروي خودروها به كار گيرند موتورهايي هم وجود دارند كه به آنها موتورهاي احتراق خارجي يا برون سوز مي گويند . بهترين مثال براي اينگونه موتورها , قطارهاي قديمي و قايقهاي بخاري مي باشند . سوخت ( ذغال سنگ , چوب , نفت , .... ) در يك موتور بخار در بيرون موتور مي سوزد تا بخار به وجود آورد , و اين بخار توليدي تبديل به حركت در موتورميشود . البته موتورهاي درونسوز سيار دقيقتر ( سوخت كمتري نسبت به مسيري كه طي مي كنند ) از موتورهاي برون سوز مي باشند , بعلاوه اينكه موتورهاي درونسوز بسيار كوچكتر و سبكتر از موتورهاي برون سوزمي باشند . پس اين مسئله نشان مي دهد كه چرا ما خودروهايي با موتورهاي برونسوز در خيابانها مشاهده نمي كنيم . تقريبا تمام خودروهاي امروزي از موتورهاي درونسوز استفاده مي كنند زيرا : نسبتا دقيقترند ( نسبت به موتورهاي برون سوز ) قسمتهاي يك موتور: بگذاريد مجددا از همان تصويري كه در قسمت قبل استفاده نموديم استفاده نماييم تا بتوانيم تك تك قسمتهاي يك موتور ساده 4 سيلندر را شناسايي نماييم . شرح تصوير : A- سوپاپ ورودي انگشتي سوپاپ B - قالپاق روي سوپاپ C - دريچه ورودي D - سر E - خنك كننده F - بدنه پوسته موتور G - كارتر ( مخزن روغن ) H - مخزن روغن I - ميل بادامك J - سوپاپ تخليه انگشتي سوپاپ K - شمع L - دريچه تخليه M - پيستون N - شاتون O - ياتاقان شاتون P - ميل لنگ شرح نمودار پايين تصوير : 1 - تنفس 2- فشرده سازي 3- احتراق 4- تخليه |
|
سيلندر : يكي از بخشهاي اصلي موتورسيلندر آن مي باشد . پيستون در درون سيلندر به حركت در مي آيد . موتوري كه اينجا در موردش صحبت شد يك موتور يك سيلندر است ,مانند يك ماشين چمن زني , در موتورهاي چند سيلندر , سيلندرها معمولا به سه گونه آرايش مي يابند : خطي – خورجيني يا تخت . در تصوير زير يك موتور چهار سيلندر با آرايش خطي را مشاهده مي نماييد: . |
 |
|
در تصوير زير يك موتور شش سيلندر با آرايش خورجيني را مشاهده ميفرماييد كه در اين حالت سيلندرها نسبت به يكديگر از زاويه مشخص برخوردارند: . |
 |
|
درتصوير زير يك موتور چهار سيلندر با آرايش تخت را مشاهده مي فرماييد در اين حالت سيلندرها در دوطرف افقي به صورت متضاد نسبت به هم قرار مي گيرند . |
 |
|
حالات مختلف قرار گرفتن سيلندرها باعث شخصيتهاي متنوعي براي موتور مي شوند كه عبارتند از نرمي در كاركرد , قيمت توليد , اندازه و شكل ظاهري كه اين آرايشها براي خودروهاي مختلف باكاربردهاي مختلف به كار گرفته مي شوند . شمع : شمع تامين كننده جرقه اي است كه باعث احتراق مخلوط هوا و سوخت مي شود . اين جرقه بايد در زمان صحيح صورت گيرد تا باعث شود ساير اجزا به درستي عمل كنند . سوپاپها : سوپاپهاي ورودي و خروجي بايد در زمان مقرر باز شوند تا مخلوط هوا و سوخت را به داخل سيلندر و دود را به خارج هدايت نمايند . در زمان فشرده سازي و احتراق سوپاپها بايد كاملا بسته باشند تا احتراق به صورت صحيح صورت گيرد . |
برق در هر جای زندگی ما نقش مهمی را بازی می کند. به کمک برق خانه های ما روشن می شود،
غذای ما پخته می شود ، کامپیوتر ، تلویزیون و سایر وسایل برقی ما به کار می افتد . برق باتری باعث حرکت ماشین و روشن شدن چراغ قوه
دستگاه جرقه زني
دستگاه جرقه زني تشكيل گرديده است از:
الف .مداراوليه يا مدار فشار ضعيف
(LVC) –LOW VOLTACE-CIRCUIT
مسير عبور جريان از مدار اوليه عبارتست از :
1).مثبت باطري.
2).آمپر متر.
3).ورودي سوئيچ(ورودي با علائم 30-1-SW-AM-B: مشخص ميگردد).
4).خروجي سوئيچ(ترمينال جرقه با علائم:15-2-IG مشخص ميشود
5).ورودي كويل (ورودي كويل با علائم :SW-COIL-15-+ مشخص مي شود.)
6).خروجي كوئل (با علائم :DIS.CB ،مشخص مي شود.)
7).سيم ولتاژ ضعيف دلكو.
8).داخل دلكوبه پلاتين متحرك وخازن .
9).پلاتين ثابت وبدنه دلكو .
10.منفي باطري
ب. مدار ثانويه يا مدار فشار قوي
(HVC)HIGH-VOLTAGE-CIRCUIT
مسير عبور جريان از مدار ثانويه عبارتست از
1. يك سر ثانويه كوئل .
2. برج وسط كويل .
3. واير كويل دلكو .
4. فنر وذغال دلكو.
5. چكش برق .
6. فاصله هوائي بين سر چكش برق وترمينال دلكو.
7. وايرهاي شمع.
8. الكترودمياني شمع.
9. فاصله هوائي بين دوالكترودشمع.
10.الكترود بدنه شمع.
11.منفي باطري.
12.به انتهاي ديگر مدار ثانويه كه درجائي با مداراوليه مشتركا اتصال بدنه شده است.
كنترل افت ولت مجاز در دهانه پلاتين ها
افت ولتاژمجاز در دهانه پلاتين ها 2/0 ولت است.
روش اندازه گيري
ولت متر دوولتي رابين خروجي كويل وبدنه قرار داده وپس از اطمينان از روي هم نسشتن پلاتين ها سوئيچ رابازنموده وبه ولت متر توجه نمائيد عقربه بايد روي2/0 ولت يا كمتر باشد. اگر از 2/0 تجاوزكرد بايد نسبت به رفع عيب پلاتينها اقدام نمودزيرا باعث كاهش آمپر مصرفي مدار اوليه كويل وعدم اشباع كامل آن خواهد شد بدين جهت موارد زيررا را بررسي كنيد:
|
دهانه پلاتين ها رااز نظر سوختگي- كثيفی- كجي –خال زدگی- اتصال بدنه صفحه ثابت پلاتين ها |
ساختمان باطري
و بايـد در مقابـل گرماي حاصل از فعل وانفعـالات باطري وعوامـل شيميـايي درون خود ، ضربه و ارتعـاشـات حاصل ازحـركت اتومبـيل مقـاوم بوده و در برابر عبورجريان برق عايق خوبي باشد اين جعبه معمولاً به شكل معكب مستطيـل وبه صورت خانـه، خانـه ساخته شده و كف هرخانه داراي تيغه هاي برجسته اي است كه تكيه گاه صفحـات باطري است و نيزهرگاه مواد شيميـايي صفحـات باطـري ريـزش نـمود بـه داخل شيارها رسوب مي كند وازاتصال صفحات به يكديگر جلوگيري مي شود.
زيـرا اگراين رسوبات يا لجن ها سطح شـان بالا بيـايد باعـث اتصال كوتـاه صفحـات باطري شده ، اٌفت داخل آن زياد مي شود وباعث تخليه شـدن وكاهـش قدرت باطري مي گردد.هر خانه ي باطري مي تواند حدود 2 ولت برق توليد نمايد لـذا يك باطري 6ولت داراي 3خانه و12ولت داراي 6 خانه است.
نكته:البته هرخانه باطري درحدود2/1تا2/2ولت برق توليد مي كندوليكن مقدار0/1يا0/2معمولا صرف مقابله بامقاومت داخلي مي شودپس درنتيجه ولتاژكسـب شده همان 2ولت است.
صفحات باطري
درهرخانه باطري سه نوع صفحه وجوددارد.
1-صفحات مثبت
2-صفحات منفي
3-صفحات عايق
كه تعداد صفحات منفي يكي ازصفحـات مثـبت بيشتربوده و تعداد صفحـات عايق يكي كمترازمجموع صفحات مثبت ومنفي است
به هريك ازصفحـات مثبت يا مـنفي پليت هم مي گويند.مثلا: دريك باطري 19پليت هرخانه داراي9 صفحه مثبت،10 صفحه منفي و18 صفحه عايـق مي باشد .
نكته:تعدادصفحات يك باطري،معمولافرد مي باشد.
الف)صفحات مثبت:
صفحـات مثـبت از جنس دي اكسيد سرب(pbo2) اسفنجي فعال شده مي باشد كه براي باطريهاي بزرگ به طريق الكتروشيميايي تهيه مي شود وهزينه ي آن زياد است .
اكثراً درباطريهاي اتومبيـل، اسكلت صفحـات را به صورت شبـكه اي از آلياژ سرب وآنتيموان مي سازند(درصدي ازآنتيموان دوام اين شبكه ها رادرمقابل ضربه وخورندگي اكسيدبيشترمي شود).
باافزايش تقاضاهاي بازاربراي باطريهاي بدون تعمير،توليدسريع واقتصادي شبكه هاي كلسيم- سرب موردتوجه قرارگرفته است واستفاده مي شودوباعث مي شود توليدگازكمتر شده ودرنتيجه نيازكمتري به افزودن آب دارند، درنتيجه به داخل اين شبـكه ها كه شبيه پرده هاي توري مي باشند ازاكسيد سرب فعال شده،پرمي نمايند.
صفحات مثبت سالم بايد به رنگ قهوه اي شكلاتي باشند.
ب)صفحات منفي:
اين صفحات كاملا شبيه صفحات مثبت بوده با اين تفاوت كه ماده فعال شده آن،سرب اسفنجي(pb)است كه درحالت شارژكامل،خاكستري رنگ مي باشد.
ج)صفحات عايق:
صفحات عايق به منظوركوتاه كردن وجلوگيري ازموادفعال رشدكرده(سولفاته كردن)وريزش آنها وهمچنين جلوگيري ازانتقال نمونه هاي غيرضروري بين دوصفحه،نظيرآنتيموان ازعايق ها استفاده مي شود .
براي انواع معيني از باطريها ، عايـق هاي پاكتي شكل استـفاده مي شود كه باعـث مي - گردند،جمع كننده هاي جريان (شبكه) به خوبي مواد فعال را نگهداري كنند.
انواع عايقي كه درباطري هاي اسيدي-سربي مصرف مي شوند بستگي به نوع عمليات فرق مي كنند دربيشتر حالات ازمشتقات سلولزي،موادپليمري باتخلخل ميكروسكپي مثل pvc، پلي اتيلن ، پلي استرها ، لاستيك يا مواد فشرده شده نظيرpvc، پلي اتيلن ساخته مي شوند.
گاهگاهي انواع ديگرموادبراي ساخت عايق به كارمي رودمثل مخلوطي ازكاغذورزين ميكا،پشم شيشه ئيترعايق ها داراي برجستگي هاي طولي بروي سطح عايق مي باشند،
كه هنگام چيدن صفحات،بايدبه طرف صفحات مثبت باشدهمچنين ميدان فعاليت بهتري براي صفحات مثبت ايجاد نماييد.علاوه براين ذرات جداشده ازصفحات مثبت بتوانندبه سهولت به كف جعبه ي باطري هدايت شده و از اتصال صفحات به يكديگر جلوگيري شود ونيزگازهاي ايجادشده درزمان شارژخارج شوند كه باعث ميشوند فضاي مناسب براي جابجايي الكتروليت به وجود آيد تا غلظت ودرجه ي حرارت به حداقل خودبرسد.
درباطريهاي بدون تعميركه ازشبكه هاي بدون آنتيموان استفاده مي شود.صفحات مثبت داراي ريزش بيشتري هستند.عايق هاي پاكتي باتخلخل ميكروسكوپي بيشترمورداستفاده قرارمي گيرد.اين عايق ها اطراف صفحه ي مثبت را احاطه كرده تا بتوانند مواد فعال بيشتري تأمين كنند اهميت يك عايق در باطريهاي باشبكه هاي سرب - آنتيموان، بيشتر جلوگيري ازحركت آنتيموان صفحه ي مثبت به صفحه ي منفي است.لازم به ذكراست كه فعل وانفعالات شيميايي درصفحات مثبت هنگام شارژشدن ودشارژشدن بيشتربوده وريزش موادفشرده دراين صفحات بيشتراست.
علت اينكه صفحات باطري بايدحالت اسفنجي داشته باشد،اين است كه،اسيدبه خوبي درآن نفوذكرده وسطح تماس بيشترشود وفعل وانفعالات بيشترانجام گيرد.
در عموم من دیده ام که اکثرا دوستان به آلترناتور
اشتباها دینام می گویند. باید بگم که آلترناتور با دینام فرق دارد و هم اکنون تمام ماشین های جدید آلترناتور دارند.
اگربخوام تمام مبانی برق را توضیح دهم کار یکمی طولانی می شود.بنابراین دوستانی که ضعیف هستند بهتره که در این زمینه مطالعاتی داشته باشند.
درآلترناتور که حوزه مغناطیسی آن دوار است و سیم پیچ های آن حوزه را قطع می کند و در آن جریان القایی ایجاد می گردددرست بر عکس دینام.
زمانی که ما سوئیچ را باز می کنیم جریان باطری از طریق لامپ شارژ و آفتامات به ذغال های روتور رسیده و در هسته آن ایجاد حوزه مغناطیسی می نماید به طوری که قطب های روتور یکی در میان N و s مي شوند.با زدن استارت و حرکت روتور میدان ایجاد شده توسط سیم پیچ های استاتور قطع شده و در آن ولتاژ القا می گردد.
فرق آلترناتور با دینام: آلترناتور در دور آرام می تواند برق ماشین را تامین و حتی باطری را شارژ میکند.آفتامات آن ساده تر است و حجم و نگهداری آن کمتر است.
حال شاید بپرسید که آفتامات چی هست؟ افتامات مجموعه ای از دیود هاست که کار تنظیم ولتاژ خروجی آلترناتور را به عهده دارد
حال اگر سیستم آلترناتور نتواند به خوبی برق ماشین را تامین کند ماشین با مشکل کمبود برق مواجه می شود. که می توان با بازدید ذغال ها و دیودها مشکل را پیدا کرد.حتی در بعضی مواقع به علت شل بودن تسمه- آلترناتور نتواند خوب بچرخد و برق را تامین کند.در پیکان در موقع نوع بودن ذغال ها طول آن 6/12 میلی متر است و همچنین نیروی فنر ذغال باید اندازه گیری شود که در حدود 368 تا 255گرم است.
لامپ سقفی به صورت تاخیری در شرایط زیر عمل میکند :
- زمانیکه همه درها بسته شده باشند.
-زمانی که درها به وسیله ریموت کنترل باز شده باشند.
نکته : اگر یکی از درها باز باشد و سوئیچ بسته شود لامپ سقفی روشن شده و بعد از ۱۵ دقیقه شروع به خاموش شدن تدریجی میکند .
حال در اینجا از طریق آزمایشی می توانید به اهمیت برق پی ببرید. از مدرسه ، خانه یا آپارتمان خود شروع به پیاده روی کنید و کلیه وسایل و لوازم خانگی و ماشینهایی را که با برق کار می کنند را یادداشت کنید، سپس متعجب خواهید شد که تعداد زیادی از وسایل روزمرة ما بستگی به برق دارند.
اما برق یا الکتریسیته چیست ؟ از کجا می آید ؟ چگونه کار می کند ؟ قبل از اینکه همة اینها را بفهمیم باید اطلاعات کمی درباره اتمها و ساختمانشان داشته باشیم. کلیة مواد از اتمها ساخته شده و اتمها نیز از ذرات کوچکتر تشکیل شده اند. سه ذره اصلی سازنده اتم عبارتند از پروتون ، نوترون و الکترون.
همانگونه که ماه به دور زمین می چرخد ، الکترونها نیز به دور مرکز یا هستة اتم می چرخند. هسته، مجموعه ای از نوترونها و پروتونها می باشد.
الکترونها دارای بار منفی و پروتونها دارای بار مثبت هستند. نوترون ها خنثی می باشند، به عبارت دیگر نه دارای بار مثبت و نه منفی هستند.
در طبیعت اتمهای مختلفی وجود دارد به گونه ای که هر نوع عنصر دارای اتم خاص خودش است. یک اتم سازندة یک عنصر است. 118 عنصر مختلف شناخته شده وجود دارد. بعضی از عناصر، مثل اکسیژنی که تنفس می کنیم، برای زندگی ضروری هستند.
هر اتم از تعداد مشخصی الکترون ، پروتون و نوترون تشکیل شده است. اما تعداد ذرات یک اتم اهمیتی ندارد. معمولاًٌ تعداد الکترونها باید برابر تعداد پروتونها باشد. اگر تعداد آنها برابر باشد، اتم را خنثی می نامند که در این حالت اتم بسیار پایدار است.
بنابراین اگر اتمی دارای 6 پروتون باشد ، تعداد الکترونهای آن نیز باید 6 عدد باشد. عنصری که دارای 6 الکترون و 6 پروتون است کربن نامیده می شود. کربن به مقدار فراوانی در خورشید ، ستارگان ، ستاره های دنباله دار ، جو اکثر سیارات و در غذایی که می خوریم وجود دارد. زغال سنگ از کربن ساخته شده است ، و الماسها نیز همینطور . بعضی از انواع اتمها دارای الکترونهایی هستند که به خوبی به هم متصل نشده اند. اتمی که الکترون از دست می دهد، پروتونهایش بیش از الکترون بوده و دارای بار مثبت است. اتمی که الکترون می گیرد دارای ذرات منفی بیشتری بوده و بار منفی دارد.
یک اتم باردار را یون می نامند.
الکترونها را می توان از یک اتم به اتم دیگری حرکت داد. هنگامی که این الکترونها بین اتمها حرکت می کنند، برق یا جریان الکتریکی تولید می شود. حرکت الکترونها از یک اتم به اتم دیگر جریان نامیده می شود. در این حالت یک اتم، الکترون گرفته و دیگری الکترون از دست می دهد.
این زنجیره مشابه گروههای آتش نشانی در زمانهای قدیم است که به کمک سطل آتش را خاموش می کردند. اما به جای اینکه سطلی را از نقطة شروع به نقطة پایان برسانند ، هر شخصی می بایست سطلی از آب برای پرکردن از سطلی به سطل دیگر داشته باشد. بدین ترتیب مقدار زیادی آب از سطل بیرون می ریخت و آب کافی برای ریختن روی آتش وجود نداشت . عبور برق از یک سیم یا یک مدار مشابهت زیادی با آنچه که در بالا گفته شد دارد. هنگام عبور برق از سیم ، بار از یک اتم به اتم دیگر عبور می کند.
دانشمندان و مهندسان راههای زیادی را برای حرکت دادن الکترونها به خارج از اتمها یافته اند. به عبارت دیگر با اضافه نمودن الکترونها و پروتونها، به جای اینکه حالت خنثی برقرار شود، شما یک پروتون اضافی خواهید داشت.
از آنجایی که کلیه اتمها می خواهند خنثی باشند ، اتمی که خنثی نیست به دنبال الکترون آزادی جهت پر نمودن محل الکترون از دست رفته می گردد. این اتم غیر خنثی دارای بار مثبت (+) است، زیرا دارای پروتونهای خیلی زیادی می باشد.
الکترون آزاد در اطراف اتم غیر خنثی منتظر مانده تا مکانی برای آن پیدا شود. الکترون آزاد دارای بار منفی است و هیچ گونه پروتونی برای خنثی سازی آن وجود ندارد . بنابراین می گوییم که این الکترون دارای بار منفی (-) است.
حال بارهای مثبت و منفی چه رابطه ای با الکتریسیته دارند؟
دانشمندان و مهندسان چندین روش را برای ایجاد تعداد زیادی اتم مثبت و الکترون آزاد منفی یافته اند. از آنجایی که اتمهای مثبت جهت خنثی شدن به دنبال الکترونهای منفی بوده ، از این رو آنها قابلیت جذب زیادی به اتمهای مثبت دارند. بدین ترتیب اتم مثبت ، الکترون منفی را جذب کرده و خنثی
می شود. هر قدر که تعداد اتمهای مثبت یا الکترونهای منفی بیشتر باشد، قدرت جذب دیگری بیشتر خواهد بود. از آنجایی که هر دو گروه مثبت و منفی یکدیگررا جذب می کنند ، جذب کلی را « بار» می نامند.
زمانیکه الکترونها در بین اتمهای ماده حرکت می کنند، جریان برق تولید می شود. این پدیده ای است که در یک قطعه سیم اتفاق می افتد. الکترونها از یک اتم به اتم دیگر عبور کرده و جریان برق را از یک طرف به طرف دیگر برقرار می کنند ، درست مثل آنچه که در حرکت تصاویر یک فیلم اتفاق می افتد.
معمولاً قابلیت هدایت جریان برق در هر یک از اشیاء متفاوت است. مقاومت هر شئ، میزان قابلیت هدایت جریان برق را نشان میدهد. بعضی از اشیاء دارای الکترونهای خیلی پیوسته به هم بوده و برق از آنها به راحتی عبور نمی کند. به این نوع اشیاء عایق می گویند . لاستیک ، پلاستیک ، شیشه و هوای خشک دارای مقاومت بالایی بوده و عایق های خوبی هستند.
سایر مواد دارای الکترونهای ناپیوسته بوده و برق به آسانی از میان آنها عبور می کند. به این دسته از مواد هادی می گویند . اکثر فلزات از قبیل مس ، آلومینیوم یا فولاد ، هادی های خوبی هستند.
کلمة «الکتریسیته یا برق » از کجا آمده است ؟
الکترونها ، الکتریسیته ، الکترونیک و سایر کلماتی که با «الکتر» شروع می شود همگی ریشه در یک کلمه ی یونانی به نام «elektor» به «معنی خورشید درخشان» دارد. در یونانی «elektron» به معنی کهرباست .
کهربا یک سنگ قهوه ای مایل به طلایی بسیار زیبایی است که در زیر نور خورشید به رنگ نارنجی و زرد می درخشد. در واقع کهربا شیرة درخت فسیل شده ای است که در فیلم پارک ژوراسیک نیز از آن استفاده گردید. میلیون ها سال قبل حشرات به شیرة این درخت چسبیدند. حشرات کوچکی که دایناسورها را نیش زده بودند دارای خونی در بدنشان بودند که اکنون در کهربا قرار داشت.
یونانیان قدیم متوجه شدند که خواص کهربا خیلی عجیب است. به عنوان مثال وقتی کهربا به خز یا سایر اشیاء مالیده می شد ،قادر بود پر را جذب کند. آنها عامل ایجاد این پدیده را نمی دانستند. اما یکی از اولین مثالهای الکتریسیته ی ساکن را یونانیان کشف کرده بودند .
کلمه لاتین «electricus» به معنی «تولید شده از کهربا توسط اصطکاک» می باشد. بنابراین کلمه ی انگلیسی الکتریسیته از کلمات یونانی و لاتینی که در مورد کهربا بوده ، گرفته شده است
در الکتریسته، جریان سرعت عبور الکترون ها در یک سیم مسی یا «ماده» هادی است. جریان قراردادی در تاریخ علم الکتریسته ابتدا بصورت عبور بارهای مثبت تعریف شد هرچند امروزه می دانیم که در صورت داشتن هادی فلزی، جریان الکتریسته ناشی از عبور بارهای منفی الکترون و در جهت مخالف است. علی رغم این درک اشتباه، کماکان تعریف قراردادی جریان تغییری نکرده است. نمادی که عموماً برای نشان دادن مقدار جریان ( میزان باری که در ثانیه از مقطع هادی عبور می کند) بکار می رود، I است.
از نظر تاریخی نماد جریان I ، از کلمه آلمانی "Intensit " که به معنی "شدت" است، گرفته شده است. واحد SI جریان الکتریکی آمپر است. به همین علت گاهاً جریان الکتریکی بطور غیر رسمی و به دلیل همانندی با واژه ولتاژ، آمپراژ خوانده می شود. اما مهندسین از این گونه استفاده ناشیانه، ناراضی اند.
چگالی جریان، جریان در واحد سطح (مقطع) است.
در هادی های فلزی، مانند سیم ها، جریان ناشی از عبور الکترون ها( اجزا با بار منفی) است، اما این امر در مورد اکثر هادی های غیر فلزی صادق نیست. جریان های الکتریکی در الکترولیت ها، عبور اتم های باردار شده بصورت الکتریکی «یون ها) است، که در هر دو نوع مثبت و منفی وجود دارند. برای مثال، یک پیل الکتروشیمیایی ممکن است با آب نمک ( یک محلول از کلرید سدیم) در یک طرف غشا و آب خالص در طرف دیگر ساخته شود. غشا به یون های مثبت سدیم اجازه عبور می دهد، اما به یون های منفی کلر این اجازه را نمی دهد، بنابر این یک جریان خالص ایجاد می شود.
جریان الکتریکی در پلاسما عبور الکترون ها، مانند یونهای مثبت و منفی است. در آب یخ زده و در برخی از الکترولیت های جامد، عبور پروتون ها جریان الکتریکی را ایجاد می کند. نمونه هایی هم وجود دارد که علی رغم اینکه در آنها، الکترون ها بارهایی اند که از نظر فیزیکی حرکت می کنند، اما تصور جریان مانند حفره های (نقاطی که برای خنثی شدن از نظر الکتریکی نیاز به یک الکترون دارند) مثبت متحرک، قابل فهم تر است. این شرایطی است که در یک نیمه هادی نوع p وجود دارد.
دستگاه تنظیم ولتاژ نشاندهنده ها
وظیفه این دستگاه ثابت نگهداشتن ولتاژ موثر بر دستگاههای سوخت نما ودرجه آب موتور می باشد اگر ولتاژ بالا رود احتما ل خراب شدن دستگاههای فوق الذکر زیاد می شود .ولتاژمصرفی سوخت نما ودرجه آب ازطریق این دستگاه هدایت می شوند.
Bورودی وI خروجی دستگاه است.
طرز کار دستگاه سوخت نما
واحد داخل اطاق تشکیل شده از دو قرقره ویک عقربه که جریان لازم از سو ئیج به قرقره سیم پیج اولی (قرقره اصلی )رسیده وسپس انشعاب پیدا می کند – یک شاخه دیگر به باک هدایت میشود .بنا براین قرقره اولی (اصلی ) وسری وقرقره دوم موازی بسته میشود .
در واحد باک مقاومت متغییری بکار رفته که جاروی آن به شناور باک اتصال دارد.
وقتی که باک خالی است : شناور به کف باک نزدیک می شود وجارودرابتدای مقاومت قرار دارد بنا براین مقاومت باک کاهش یافته و جریان بیشتری از طریق باک به بدنه هدایت می شود پس به قرقره دوم که موازی با واحد باک قرار گرفته جریان کمتری ارسال می گردد وهسته آن نمی تواند بخوبی مغناطیس شود درنتیجه قرقره اول بیشترمغناطیس شده و عقربه را بطرف خالی (E طرف چپ) جذب می کند.
وقتی باک پرباشد: شناورهمراه سوخت بالاآمده وجاروی شناورروی سیم پیچ مقاومت حرکت می کند و باعث می گرددمقاومت واحد باک افزایش پیدا نموده و باک جریان کمتری نسبت به قرقره انحراف مصرف نماید درنتیجه متناسب باتغییرات جریان درباک وقرقره انحراف نیروی جاذبه هسته افزایش یافته وعقربه به طرف پر(Fطرف راست)منحرف میشود .
درجه آب :
مدار درجه آب در پیکان تا دستگاه تنظیم ولتاژ مشترک می باشد واز این دستگاه بعد انشعاب پیدا میکند که برای اختصار ازتوضیح قسمتهای مشترک خود داری مینماییم
طرز کار دستگاه در پر بودن باک
طرز کار درجه آب
مدارواحد که در اطاق قرار دارد شبیه سوخت نما میشود با این تفاوت که قرقره محدودکننده بطور موازی وقرقره انحراف بطور سری قرار میگیرد – واحد روی موتور در مدار درجه آب کاملا" با واحد باک تفاوت دارد یعنی در این مدارعامل تغییر دهنده مکانیکی وجود نداردبلکه عامل تغییردهنده گرمای آب می باشد لذا درکپسول آب آلیاژی بکاربرده اند که درحا لت سردبودن آب دارای مقاومت الکتریکی زیاد ودرگرم شدن آب دارای مقاومت کمتری میشود
در نتیجه وقتی آب موتور سرد است جریان کمی از قرقره انحراف که بطور سری با کپسول آب قرار گرفته عبور نموده وهسته آن بیشتر مغناطیس شده وعقربه را بطرف سرد هدایت می کند (C)- وقتی آب گرم میشود مقاومت کپسول کم شده ومصرف جریان رفته رفته درآن بالا می رود در نتیجه در قرقره انحراف هم جریان روبه افزایش می گذارد و در هسته آن نیروی مغناطیسی نیرومندی ایجاد شده و عقربه را بطرف گرم هدایت می کند(NیاH ).
- نیاز به کنترل دقیق مقدار سوخت مصرفی در خودرو برای رسیدن به استاندارهای اقتصادی و زیست محیطی
- عیب یابی پیشرفته
- کاهش مقدار سیم های استفاده شده در خودرو (با استفاده از روش های مالتی پلکسینگ)
- افزایش امنیت (در برابر سوانح رانندگی و سرقت)
- افزایش امکانات رفاهی در خودرو
به طور کلی کنترل موتور مهمترین وظیفه ی سیستم کامپیوتری موجود در خودرو است. از این رو واحد کنترل موتور یا ECU قدرتمندترین کامپیوتر موجود در خودرو است. (لازم به ذکر است که واژه ی "کامپیوتر"ی که در اینجا از آن استفاده می کنیم به معنای آن کامپیوتری که الان شما از آن این مطالب را می خوانید نیست بلکه از این کامپیوتر ها در فرهنگ الکترونیک به Embedded System یا سیستم های جاسازی شده یاد می شود.) روش کنترلی که ECU از آن استفاده می کند، Closed Loop Control نام دارد. در مورد این روش کنترل کافی است بدانید که به سیستم هایی که از خروجی خود برای کنترل سیستم نمونه برداری می کنند، کنترل حلقه بسته یا Closed Loop Control می گویند. ECU برای استفاده از این روش کنترل، از طریق تعداد زیادی سنسور، اطلاعات زیادی از وضعیت قسمت های مختلف (مثل دمای سیستم خنک کننده یا مقدار اکسیژن در اگزوز) بدست می آورد. ECU با استفاده از این اطلاعات بدست آمده و قرار دادن آن در تعداد زیادی فرمول، بهترین زمان جرقه در موتور و مدت زمان باز بودن پاشنده ی سوخت (Fuel Injector) را تعیین می کند. در واقع ECU این کار را برای به کمینه رساندن مقدار مصرف سوخت انجام می دهد.
در یک ECU مدرن ممکن است از یک پردازنده ی 32 بیتی و 40 مگاهرتزی استفاده شود. اگرچه در نگاه اول ممکن است این مقادیر را با پردازنده ی 2 یا 3 گیگاهرتزیکامپوتر خود مقایسه کنید ولی این مقایسه ی درستی نیست زیرا در سیستم های جاسازی شده یا Embedded System حجم کدهایی که مورد استفاده قرار می گیرد به مراتب کمتر از حجم نرم افزارهایی است که شما در کامپیوتر خود اجرا می کنید.
به عنوان مثال حافظه های مورد استفاده در ECU ها در حدود 1 مگابایت هستند در حالی که شما ممکن است نرم افزاری با حجم 300 مگابایت را در کامپیوتر خود اجرا کنید، یعنی 300 برابر! پس ECU ها خیلی هم قدرتمند هستند!
در این مدار، پردازنده به همراه صدها قطعه ی الکترونیکی دیگر بر روی یک برد چند لایه قرار گرفته است. تعدادی از اجزای الکترونیکی که به همراه پردازنده در این مدار قرار دارند عبارتند از:
- Analog-to-digital converters یا مبدل آنالوگ به دیجیتال
- High-level digital outputs یا خروجی دیجیتال سطح بالا
- Signal conditioners یا متناسب کننده ی سیگنال
- Communication chips یا تراشه های ارتباطی
شارژباطری نشان دهنده ها راننده را از وضعیت کاربعضی از قسمتهای اتومبیل مانند درجه حرارت آب, فشاروغن , مقدار بنزین ,وضعیت ودشارژباطری, سرعت اتومبیل ,دورموتور وغیره آگاه می سازد. اکنون بشرح وطرز کار هر یک می پردازیم .
آمپر متر
بین دینام و باطری بطریق سری قرار گرفته است و شدت جریانی را که به باطری داده یا از آن گرفته میشود نشان می دهد .قسمتهای مختلف آن عبارتند از: یک تیغه لولا شده ویک سیم هادی ضخیم .هنگامی که جریانی به باطری واردیا از آن خارج نشود تیغه لولا شده عقربه را روی صفر قرار می دهد(آمپر متر های اتومبیل صفر در وسط است) هنگامی که جریانی به باطری وارد یا ازآن خارج می شود , جریان مذکورازمقاومت آمپرمترعبورکرده ویک حوزه مغناطیسی دراطراف هادی بوجود می آورد.
این میدان موجب حرکت تیغه و درنتیجه انحراف عقربه می گردد هر چه شدت جریان بیشتر باشد حرکت تیغه وانحراف عقربه بیشترخواهد بود.اگرجریان به باطری برودعقربه به سمت شارژوچنانچه جریانی از باطری گرفته شود عقربه بسمت دشارژحرکت می کند .در بعضی از آمپرمتر ها بجای کلمه شارژعلامت +وبجای کلمه دشارژعلامت منفی مشخص شده اند.
آمپرمترها همیشه بطریق سری در مدار قرارمی گیرد.
ولتمتر جریان مستقیم
ولتمتر های معمولی شامل یک آمپر مترحساس ویک مقاومت بزرگ هستند که بطور سری هم بسته شده اند.اگردو سراین ولتمتررا به باطری وصل کنیم جریانی ازمقاومت سری و سیم پیچی آمپرمتر میگذرد. چون شدت جریان با ولتاژ متناسب خواهد بود و صفحه مدرج ا می توان مستقیما"بر حسب ولت مدرج نمود . ولتمتر همیشه بطریق موازی در مدار قرارمی گیرد.
اهم متر سری
ساختمان اهم متر عبارتست از یک گالوانومتر بامقاومت داخلی100اهم که جریان لازم برای انحراف کامل عقربه یک میلی امپر است ویک مقاومت ثابت900اهم بطور سری با یک مقاومت متغیر100اهم برای تنظیم صفر عقربه روی صفحه مدرج,منبع تغذیه یک پیل شک 5/1ولت است. وقتی دو سیم قرمزومشکی(ترمينالهاي ورودی و خروجي ) یا مثبت ومنفی رابدون مقاومتی در مدار باشد بهم متصل کنیم انحراف عقربه به مدار حد اکثر خواهد بود که صفراهم متر است و زمانی که دو نقطه قرمزو مشکی بهم وصل نباشد مقاومت مداربی نهایت وعقربه روی صفحه مدرج در اینحالت مقاومت بی نهایت را نشان می دهد . حال اگر یک مقاومت مثلا" 700 اهمی را بین دونقطه قرار دهیم( در صورتی که قبلا"صفر آنرا تنظیم کرده باشیم ) مقدار انحراف عقربه از وضعیت صفر برابر 700 اهم می شود .
بدین ترتیب صفحه مدرج اهم متر بوسیله مقاومتهای معلوم درجه بندی شده است 8بنابراین,بکمک این دستگاه قادر خواهیم بود هر مقاومت مجهولی را معین نماییم.
پژو ۲۰۶ با دو گيربکس معروف دستی واتوماتيک توليد می شود.گيربکس های اتوماتيکی که در ايران روی پژو ۲۰۶ مونتاژ می شود از پيشرفته ترين گيربکسهای اتوماتيک بوده که به AL4 معروف است.اين نوع گيربکس دارای شش وضعيت انتخابی ۲و۳وD,N,R,P می باشد و در کل دارای چهار دنده جلو ويک دنده عقب بوده که همچون ساير گيربکسهای جديد پژو از دو تکمه برفی(*) و ورزشی اسپرتی(S) نيز برخوردار است.تعويض دنده ها بسيهر راحت وارام انجام شده وراننده تحت هيچ شرايطی متوجه تعويض دنده ها نخواهد شد.اين گيربکس در روی مدلهای ديگری از پژو همچون ۴۰۶ نيز قابل نصب است.وضعيت P برای پارک کردن خودرو و وضعيت N وضعيت خلاص خودرو به حساب می ايد. در وضعيت ۲و۳ تعويض دنده ها به طور اتوماتيک تا ۲و۳ دنده صورت می گيرد ودر وضعيتD تغيير دنده ها بطور اتوماتيک صورت می گيرد و بسته به نوع رانندگی اتوماتيک وار به تغيير دنده می پردازد.شرايط مسابقه ای موجود در اين جعبه دنده برای شرايط مسابقه ای و نيز برای شتاب گيريهای سريع تعبيه شده که دنده ها به سرعت تعويض شده تا خودرو به سرعت نهايی خود برسد.در وضعيت برفی خودرو از ايمنی واصطکاک لازم برای جلوگيری از ليز خوردن برخوردار است زيرا تعويض دنده ها در دور موتور پايين انجام می شود واز قدرت زياد موتور جلوگيری می کند.هنگامی که پای خود را بطور ناگهان از روی پدال برداشته ويا ناگهان فشار دهيد گيربکس تعويض دنده را به دليل حفظ ايمنی خودرو انجام نخواهد داد.بلکه در صورت فشار دادن رويپدال گاز در کوتاهترين زمان ممکن عمل شتاب دادن از همان دنده انجام می گيرد.
اما سيستم هايی که روی گيربکس اتوماتيک نصب شده است:
ابتدائا قابل ذکر است که اين گيربکی برای ساعت های متمادی گارانتی است ودر نتيجه حتی پيچ تعويض روغن روی ان وجود ندارد.اين گيربکس از نوع الکتروهيدرومکانيکی بوده که توسط يک ECU موسوم به سيستم کنترل الکترونيکی مرکزی يا Electronic Control Unit کنترل می شود.در اين گيربکس حسگرهای زيادی بکار رفته که بنابر شرايط خاص رانندگی را اسانتر می کنند.حسگر مخصوصی در شرايطی که اتومبيل سرد است بکار می رودکه به موتور اين امکان را می دهد که دمای خود را در کمترين زمان ممکن بهحد بالايی برساند وميزان اليندگی ان در اين حالت نيز مينيمم است.سيستم هوشمند مهمی که روی اين گيربکس قرار گرفته استEGS يا Electronic Gearbox System می باشد که از نوع هوشمند بوده وبسته به شرايط مختلف راننده تصميماتی اتخاذ می نمايد يعنی تعويض دنده را بر حسب سليقه راننده انجام می دهد.EGS دارای حافظه ای است که پس از هر بار روشن شدن اين حافظه از برنامه های موجود در خود استفاده می کند. بهطوری که به راننده اجازه می دهد به مدت يک دقيقه رانندگی کند و با توجه به به نوع رانندگی از ميان برنامه های خود متد تعويض دنده را انتخاب ميکند. به عنوان نمونه اگر شخصی در يک دقيقه اول پر شتاب رانندگی کند گيربکس تعويض دنده را به فرم کاملا اسپرتی در دور موتور بالا انجام می دهد. در شرايطی رانندگی با سرعت کم تعويض دنده در کمترين دور موتور ممکن انجام می شود.به اين ترتيب هر دو گروه رانندگان احساس خوبی از رانندگی با اين گيربکس اتوماتيک خواهند داشت.
سیستم شیشه شور معمولا" از یک موتورDC ساده با آهن ربای دائمی تشکیل می شود که یک پمپ آب گر یز از مرکز را به کار می اندازد آاب ،ترجیحا"همراه با یک افزودنی پاک کننده، به وسیله دو یا چند فواره به طرف ناحیه مورد نظرازشیشه هدایت میشود غالبا"یک شیر یک طرفه سر راه قرار می دهند تا از برگشت آب به مخزن جلوگیری کند .بدین ترتیب به((محض)) فشردن شستی شیشه شور،بروی شیشه می پاشد.مدارشیشه شورمعمولا"با مدار برف پاک کن ارتباط دارد، به طوری که وقتی شیشه شورکار می کند برف پاک کنها هم به صورت خودکار به کار می افتند وپس از قطع آب شیشه شور، چند حرکت رفت وبرگشتی دیگر هم انجام می دهند.
سیستم کنترل الکترونیکی برف پاک کن :
کنترل بیشتربرف پاک کنها ،سواری ایجاد تاخیر،با استفاده ازسیستم الکترونیکی مناسب امکانپذیراست .چند سالی است که بعضی از خودروسازان ازسیستم کنترل الکتریکی برنامه دار برای کنترل برف پاک کنها استفاده می کنند .سیستم شرکت روراز یک موتور دو سرعته با دو کلید حدی تشکیل می شود که یکی از آنها مربوط به وضعیت توقف برف پاک کن است و دیگری در حد بالا حرکت تیغه برف پاک کن روی شیشه عمل می کند. دراین سیستم کلید برف پاک کن روی لوله فرمان است ووضعیتهای شیشه شور/ برف پاک- کن سرعت زیاد،سرعت کم وحرکت منقطع با چندین چرخه دارد.
قلب این سیستم واحد کنترل برنامه ریزی شده برف پاک کن است،یکی ازخصیصه های نو این سیستم آن است که تیغه های برف پاک کن را پاینتر از شیشه متوقف می کند. این کاربه کمک کلید حدی بالایی انجام می شود که به واحد کنترل الکترونیکی سیگنال می دهدتا چرخش موتور،رابرای توقف،معکوس کند .میله بندی این برف پاک کن طوری طراحی شده که وقتی موتور بر عکس می چرخد ،دسته ها مسافت بیشتری را می پیما یند وتیغه هارا ازروی شیشه پایین می آورند. در این وضعیت،کلیدحدی توقف،از طریق واحد کنترل الکترونیکی موتور برف پاک کن را متوقف می کند.
در خودروهای جدیدتر رورازسیستم مشابهی استفاده شده که قابلیتهای بیشتری دارد. این سیستم به واحد کنترل مرکزی،با یک واحدچندکارکردی کنترل می شود. درحال حاضراین واحدها،علاوه برکنترل برف پاک کنها،سایر سیستمها را نیزکنتر ل می کنند و بدین ترتیب حجم سیمکشی پشت داشبورد کاهش می یابد.واحد کنترل مرکزی نصب شده روی رور 800مدل 1993 بسیاری از مدار های دیگر،از قبیل شیشه بالا بر برقی،چراغهای جلو،گرمکن شیشه عقب وغیره را نیز کنترل می کند.واحد کنترل مرکزی استفاده از قابلیتهای مختلف برف پاک کنهای (جلو وعقب) را،به شرح زیر،امکانپذیر می کنند .
شیشه شور/ برف پاک کن جلو:
در هنگام فشردن شستی شیشه شور،واحد کنترل مرکزی برف پاک کنها را به کار می اندازد وتا 6ثانیه پس ازرهاکردن شستی شیشه شور نیز آنها را در حال کار نگه می دارد.
دلکوهای احتراق الکترونیکی یا ماگنتی یا ترنزیستوری:
طرز کار احتراق الکترو نیک عین سیستم دلکوی پلاتینی هستش به جزئ طریقه قطع و وصل مدار اولیه کوئل.
در دلکوی پلاتینی برای قطع و وصل مدار اولیه کوئل از پلاتین کمک گرفته میشد که پلاتین مثل یه کیلید بود ولی در سیستم دلکوی مغناطیسی کلید یا پلاتین به کار نرفته است بلکه از ترانزیستور کمک گرفته شده. یه ترانزیستور میتونه با استفاده از یه جریان ضعیف ، یه جریان بسیار قوی رو قطع و وصل کنه. من میدونم که تو یه مدل قدیمی کرایسلر یک عدد روتر {گردنده} فلزی هست که دندانه دار و به جای بادامک میل دلکو بوده و تعداد دندانه ها به تعداد سیلندر بستگی دارد.در داخل کوئل یه آهنربه هستش که دورش بوبین گرفته و مجموعه این دو را (پیکاب بوبین ) میگن.
هنگامی که میل دلکو میچرخه ،رتور رو هم با خودش می چرخونه
و وقتی هر دندونه رتور از جلوی پیکاب بوبین عبور میکنه چون آهنربائی شدیدی داره (توسط آهنربای وسط بوبین) باعث میشه که خطوط مغناطیسی شدیدی از طریق آن عبور کنه و این میدان مغناطیسی القائی در هر دندانه رتور ایجاد شده و به هنگام عبور از جلوی پیکاب بوبین تولید یک ضربان جریان الکتریسیته میشه.
گرچه این ضربان ضعیفه ولی ولی به راحتی میتونه سیستم کنترلر که یک ترانسزیستور هستش رو قطع کنه و این قطع و وصل شدن جریان باطری مدار اولیه کوئل رو قطع میکنه که در نتیجه ولتاژ تو مدار ٍانویه 1000 برابر میشود.وبه محض عبور دندانه رتور از مقابل پیکاب بوبیبن جریان باطری دوباره به کوئل وصل میشه و که میدان مغناطیسی القائی داخل کوئل رو به وجود میاره تا اینکه دندانه بعدی مقابل پیکاب بوبین قرار بگیره و دوباره همه اعمال تکرار بشه.در این سیستم هیچ گونه پلاتین یا وسیله ای برای تعویض وجود نداره به جز تایمینگ دلکو (میزان آدوانس و ریتارد بودن) که همه اینها باید بعدا تو همین تاپیک مورد بررسی قرار بگیره.
خوبی دلکوی ترانزیستوری اینکه چون پلاتین نداره پس نیاز به روغنکاری میل دلکو هم نیست. تازه ترانزیستور میتونه ولتاژ قوی تری رو قطع و وصل کنه و این باعث میشه ولتاز سر شمع زیاد تر از پلاتینی باشد.و ولتاژ بیشتر یعنی فاصله الکترود شمع بیشتر=جرقه طولانی تر و این در ماشین های کم مصرف خیلی عالیه.تازه یه جرقه قوی میتونه یک شمع نیمه معیوب رو مدت بیشتری رو موتور نگه داره.
دلکوهای احتراق الکترونیکی یا ماگنتی یا ترنزیستوری:
طرز کار احتراق الکترو نیک عین سیستم دلکوی پلاتینی هستش به جزئ طریقه قطع و وصل مدار اولیه کوئل.
در دلکوی پلاتینی برای قطع و وصل مدار اولیه کوئل از پلاتین کمک گرفته میشد که پلاتین مثل یه کیلید بود ولی در سیستم دلکوی مغناطیسی کلید یا پلاتین به کار نرفته است بلکه از ترانزیستور کمک گرفته شده. یه ترانزیستور میتونه با استفاده از یه جریان ضعیف ، یه جریان بسیار قوی رو قطع و وصل کنه. من میدونم که تو یه مدل قدیمی کرایسلر یک عدد روتر {گردنده} فلزی هست که دندانه دار و به جای بادامک میل دلکو بوده و تعداد دندانه ها به تعداد سیلندر بستگی دارد.در داخل کوئل یه آهنربه هستش که دورش بوبین گرفته و مجموعه این دو را (پیکاب بوبین ) میگن.
هنگامی که میل دلکو میچرخه ،رتور رو هم با خودش می چرخونه
و وقتی هر دندونه رتور از جلوی پیکاب بوبین عبور میکنه چون آهنربائی شدیدی داره (توسط آهنربای وسط بوبین) باعث میشه که خطوط مغناطیسی شدیدی از طریق آن عبور کنه و این میدان مغناطیسی القائی در هر دندانه رتور ایجاد شده و به هنگام عبور از جلوی پیکاب بوبین تولید یک ضربان جریان الکتریسیته میشه.
گرچه این ضربان ضعیفه ولی ولی به راحتی میتونه سیستم کنترلر که یک ترانسزیستور هستش رو قطع کنه و این قطع و وصل شدن جریان باطری مدار اولیه کوئل رو قطع میکنه که در نتیجه ولتاژ تو مدار ٍانویه 1000 برابر میشود.وبه محض عبور دندانه رتور از مقابل پیکاب بوبیبن جریان باطری دوباره به کوئل وصل میشه و که میدان مغناطیسی القائی داخل کوئل رو به وجود میاره تا اینکه دندانه بعدی مقابل پیکاب بوبین قرار بگیره و دوباره همه اعمال تکرار بشه.در این سیستم هیچ گونه پلاتین یا وسیله ای برای تعویض وجود نداره به جز تایمینگ دلکو (میزان آدوانس و ریتارد بودن) که همه اینها باید بعدا تو همین تاپیک مورد بررسی قرار بگیره.
خوبی دلکوی ترانزیستوری اینکه چون پلاتین نداره پس نیاز به روغنکاری میل دلکو هم نیست. تازه ترانزیستور میتونه ولتاژ قوی تری رو قطع و وصل کنه و این باعث میشه ولتاز سر شمع زیاد تر از پلاتینی باشد.و ولتاژ بیشتر یعنی فاصله الکترود شمع بیشتر=جرقه طولانی تر و این در ماشین های کم مصرف خیلی عالیه.تازه یه جرقه قوی میتونه یک شمع نیمه معیوب رو مدت بیشتری رو موتور نگه داره.
